Концепция электрической буксировки самолета может означать более длинный ноль

В понедельник Magpie Aviation объявила о новом подходе к электрическим самолетам. Сегодняшняя аккумуляторная технология (в том числе новая, более эффективная технология CATL) серьезно ограничивает практичность самолетов с нулевым уровнем выбросов, оставляя новаторам в области экологически чистой энергии два неполных варианта: полет на самолете, полном аккумуляторов, или на самолете, полном людей — но не оба одновременно. Поэтому калифорнийский стартап хочет связать их вместе, увеличив дальность полета заднего самолета на сотни миль.

Буксировка самолетов не является новой концепцией: военное использование началось еще во время Второй мировой войны, когда воздушные буксировщики буксировали небольшие самолеты с войсками и припасами. Но применение этого подхода к миру экологически чистого транспорта является новым явлением. В концепции Magpie Aviation один или несколько электрических самолетов действуют как самолет-тягач, буксирующий пассажирский (или грузовой) самолет с помощью длинного троса. Как сообщает AeroTime, у буксируемого самолета будет достаточно заряда аккумулятора для взлета, посадки и полета в запасные аэропорты, но недостаточно, чтобы пролететь полное расстояние самостоятельно.

Ведущий самолет возьмет на себя большую часть тяги, а когда его батарея разрядится, он сможет передать обязанности по буксировке другому электрическому буксирующему самолету, чтобы расширить дальность полета заднего самолета. Генеральный директор Magpie Дэймон Вандер Линд резюмировал в интервью Aviation Week: «Вас буксируют до тех пор, пока не исчерпается резерв ведущего самолета, а затем вы меняете другой буксирный самолет». Хотя это по-прежнему непрактичное региональное решение для междугородних или международных рейсов, Вандер Линд говорит, что оно может позволить совершить поездку из Сан-Франциско в Сиэтл — далеко за пределы субрегиональных расстояний, которые пассажирские рейсы с батарейным питанием могут путешествовать самостоятельно.

Magpie сообщает, что провела успешные небольшие испытания с использованием троса из синтетического волокна длиной около 330 футов; Компания планирует создать более позднюю коммерческую версию, в которой будут использоваться кабели длиной почти в милю. Стартап планирует постепенно расширять масштабы испытаний и считает, что его можно будет внедрить в коммерческую эксплуатацию к 2030 году. Он ожидает, что достижения в области аккумуляторных технологий в конечном итоге позволят ему буксировать узкофюзеляжные авиалайнеры. Сорока предполагает, что эта концепция, в основном ориентированная на электрические самолеты, может также работать с гибридными, водородными и стандартными самолетами в режимах малой мощности. Кроме того, компания заявляет, что сотрудничает с Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) в целях сертификации.

Выгодные предложения на бытовую электронику, доставляемые прямо на ваш почтовый ящик и курируемые редакционной командой Engadget. Посмотреть последние

Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты

Пожалуйста, выберите информационный бюллетень

Подписываясь, вы соглашаетесь с Условиями и Политикой конфиденциальности Engadget.

«Это звучит немного безумно, но мы продолжали возвращаться к этому, потому что не могли найти причину, по которой мы не могли бы это сделать», — сказал Вандер Линд. «Хотя наше моделирование показывает, что у создания такого специального самолета-буксировщика есть преимущество, мы получаем большое преимущество, потому что более дорогой и ответственный «основной самолет» для перевозки пассажиров и грузов имеет те же требования, что и современные самолеты, и поэтому хорошо адаптируется. к существующим действующим и уже находящимся в разработке платформам. Помните, что если мы хотим достичь цели с нулевым выбросом углерода в 2050 году, срок службы авиалайнера составляет 30 лет, поэтому мы уже находимся на этапе, когда авиакомпаниям придется серьезно задуматься о сроке эксплуатации активов, которые они покупают сегодня. »